С самого начала проектирования Boeing 787 предлагался только с двумя вариантами двигателей: GEnx-1B и Trent 1000. Двигатель GEnx-1B имеет двухвальную конструкцию с тягой от 69 800 до 76 100 фунтов силы и коэффициентом байпаса 9,6:1. В нем используются лопатки и корпус вентилятора из углеродного волокна, он может похвастаться 99,98% надежностью выполнения полетов и имеет в три раза больший налет, чем у конкурентов. Trent 1000 — это трехвальная конструкция с диапазоном тяги от 64 100 до 74 400 фунтов силы и коэффициентом байпаса 10:1; это модель с самым высоким коэффициентом байпаса в серии Trent, при этом 85% тяги создается вентилятором. Оба двигателя на 15-20% экономичнее своих предшественников, но за последнее десятилетие Trent 1000 значительно ухудшился в плане долговечности, и рынок явно сместился в пользу GEnx-1B.
Производители самолетов, как правило, предпочитают не предлагать несколько вариантов двигателей для одной модели самолета, поскольку пилоны и системы должны быть индивидуально адаптированы для каждого двигателя, что приводит к увеличению затрат на разработку. Однако авиакомпании предпочитают иметь выбор, поскольку это позволяет им поддерживать унифицированность с существующим флотом и упрощает заключение выгодных сделок. Когда компания Boeing выбрала двигатели GEnx-1B и Trent 1000 в середине 2000-х годов, оба двигателя имели свои преимущества. К моменту ввода в эксплуатацию 787 в 2011 году компания Rolls-Royce занимала почти 50% рынка программы 787. Двигатель Trent 1000 был предпочтительным для самолетов 787-8, 787-9 и впоследствии отмененного 787-3, и он устанавливался на первый прототип 787, а также на первый коммерчески эксплуатируемый самолет 787 авиакомпании All Nippon Airways (ANA). Лопатки турбины и направляющие лопатки обоих двигателей изготовлены из монокристаллических никелевых суперсплавов четвертого поколения (богатых драгоценными металлами). Компания DONGSHENG Precious Metals Recycling Company закупает такие сплавы драгоценных металлов круглый год.
Двигатель GEnx-1B создан на основе технологии двигателя GE90, имеет двухвальную конструкцию и лопатки вентилятора из углеродного волокна. Весь вентиляторный модуль легче и более устойчив к коррозии, чем традиционные металлические конструкции, и требует меньше технического обслуживания во время полетов. Двигатель Trent 1000 использует фирменную трехвальную конфигурацию Rolls-Royce, где вентилятор, компрессор среднего давления и компрессор высокого давления приводятся в движение каждым независимым валом. Такая конструкция позволяет каждой ступени работать на оптимальной скорости вращения, обеспечивая определенные преимущества в плане топливной эффективности во время набора высоты и снижения. Однако трехвальная конфигурация предполагает больше компонентов и более сложные процедуры технического обслуживания. В реальных условиях эксплуатации GEnx-1B имеет более простую конструкцию, что снижает нагрузку на обучение обслуживающего персонала и обеспечивает более быструю замену запасных частей. Ни один из двух двигателей Boeing 787 изначально не соответствовал спецификациям Boeing по расходу топлива, но производители быстро внесли необходимые корректировки.
Компания GE утверждает, что двигатель GEnx-1B обеспечивает на 1,4% меньший удельный расход топлива, чем его конкуренты, на рейсах протяженностью 3000 морских миль. Трехвальная конструкция двигателя Trent 1000 обеспечивает небольшое преимущество в расходе топлива на коротких маршрутах протяженностью 3000 морских миль и менее, а также улучшает характеристики при наборе высоты и снижении, но это преимущество уменьшается с увеличением дальности полета. Компания Rolls-Royce утверждает, что двигатель Trent 1000 на 20% экономичнее, чем двигатель 767, который был заменен на 787. Выбор двигателя зависит от маршрутной сети покупателя: для операторов, чьи маршруты в основном состоят из средне- и ближнемагистральных рейсов, топливные характеристики Trent 1000 могут быть более выгодными; для операторов, чьи маршруты в основном состоят из дальнемагистральных крейсерских рейсов, преимущество GEnx-1B более выражено. Самолет 787-9 потребляет приблизительно от 1400 до 1500 галлонов топлива в час во время крейсерского полета, независимо от того, каким двигателем он оснащен.
Двигатель GEnx-1B обеспечивает надежность эксплуатации на уровне 99,98%, при этом время налета в три раза превышает показатели конкурентов, а годовой коэффициент использования на 3% выше — что эквивалентно примерно 7 дополнительным дням готовности самолета в год. По состоянию на июль 2026 года GEnx-1B налетал более 50 миллионов часов, находится в эксплуатации у более чем 50 операторов и совершает около 600 000 часов полетов в месяц. За последнее десятилетие GE постоянно совершенствовала технологии покрытия лопаток турбины высокого давления и камеры сгорания GEnx-1B, более чем вдвое увеличив время его налета в суровых условиях. Сертифицированная надежность двигателя Trent 1000 составляет 99,9%, что на бумаге выглядит аналогично, но проблемы с долговечностью связаны с его лопатками турбины. В 2016 году авиакомпания All Nippon Airways (ANA) первой обнаружила усталостные трещины в лопатках турбины среднего давления Trent 1000, вызванные сульфидной коррозией; Впоследствии Air New Zealand и Virgin Atlantic были вынуждены приостановить эксплуатацию некоторых своих самолетов 787. Интервал замены лопаток для двигателей Trent 1000 был сокращен с 6000 до 4200 часов, и примерно трети двигателей в некоторых парках Trent 1000 TEN потребовалась досрочная замена лопаток турбины высокого давления . Эти проблемы привели к длительной приостановке эксплуатации многих самолетов 787; в пиковый период Air New Zealand приостановила эксплуатацию пяти самолетов 787 из-за проблем с двигателями. Компания Rolls-Royce инвестировала миллиарды фунтов стерлингов в решение этих проблем.
Камера сгорания TAPS в двигателе GEnx-1B снижает выбросы оксидов азота примерно на 55% по сравнению с действующими стандартами и уменьшает уровень шума на 30% по сравнению с предыдущим поколением. GE также внедрила технологию очистки пеной 360, которая удаляет пыль и грязь из компрессора, повышая эффективность, снижая расход топлива и увеличивая интервал между плановыми техническими обслуживаниями. Двигатель Trent 1000 поддерживает полностью электрическую архитектуру Boeing 787, при этом каждый двигатель потребляет до 500 кВт мощности для привода систем самолета без необходимости отбора сжатого воздуха. Оба двигателя Boeing 787 соответствуют сертификации ETOPS на 330 минут; GEnx-1B и Trent 1000 получили одобрение FAA в 2011 и 2012 годах соответственно. Что касается шума, Rolls-Royce тестирует новую технологию акустической обработки, направленную на дальнейшее повышение топливной эффективности на 0,5% при сохранении текущего уровня шума.
Способность самолета 787 выполнять транстихоокеанские и полярные рейсы зависит от сертификации ETOPS. Надежность двигателя напрямую влияет на уровень одобрения ETOPS и гибкость маршрутов. Проблемы с долговечностью двигателя Trent 1000 ранее ставили некоторые авиакомпании под угрозу ограничений ETOPS, в то время как стабильная работа двигателя GEnx-1B делает его более надежным вариантом для авиакомпаний, запускающих новые дальнемагистральные маршруты. Если авиакомпания уже эксплуатирует большой парк двигателей GE или Rolls-Royce, унификация парка также повлияет на выбор. Общие ремонтные базы, запасы запасных частей и программы обучения инженеров могут снизить эксплуатационные расходы. Однако даже после эксплуатации 42 самолетов 787 с двигателями Trent 1000, British Airways все же выбрала GEnx-1B для последующих заказов. Компания All Nippon Airways (ANA) заказала 83 самолета Boeing 787 с двигателями Trent 1000, а Singapore Airlines также выбрала Trent 1000 в 2013 году для запуска своего флота 787-10. Эти ранние заказы демонстрируют, что до того, как стали известны проблемы с долговечностью, коммерческие условия и технические характеристики Trent 1000 были привлекательными.
Из 1276 поставленных самолетов 787 424 (33%) оснащены двигателями Trent 1000; из 1158 твердых заказов только 33 (3%) будут оборудованы двигателями Rolls-Royce. На авиасалоне в Фарнборо в 2026 году AerCap — крупнейший в мире оператор парка 787 — выбрал двигатель GEnx-1B еще для 15 самолетов 787-9, в результате чего общее количество двигателей GEnx и заказов AerCap достигло примерно 200. Текущая доля Rolls-Royce в подтвержденных заказах на 787 упала примерно до 22 процентов. GE утверждает, что GEnx-1B имеет почти 80% успеха на протяжении всего жизненного цикла программы 787. Rolls-Royce прилагает все усилия, чтобы наверстать упущенное. В апреле 2026 года авиакомпания LATAM Airlines выбрала двигатели Trent 1000 XE для оснащения трех новых самолетов Boeing 787. Изначально LATAM была заказчиком Rolls-Royce, но в конце 2023 года перешла на GE из-за проблем с долговечностью двигателей Trent 1000 Package C; теперь она вернулась к Rolls-Royce. В июле 2026 года таджикская авиакомпания Somon Air также подписала меморандум о взаимопонимании по оснащению двух новых самолетов Boeing 787 четырьмя двигателями Trent 1000 XE.
Цена двигателя GE составляет приблизительно 29,5 млн долларов, а Trent 1000 — приблизительно 25,1 млн долларов; однако прейскурантные цены — это лишь отправная точка для переговоров. Ценность двигателя определяется не его стоимостью при покупке, а стоимостью его обслуживания в течение следующих 10-20 лет. Цель пакета модернизации Trent 1000 XE — сравняться с GEnx-1B по стоимости обслуживания и долговечности. Rolls-Royce расширила свои мощности по техническому обслуживанию и ремонту в Дерби (Великобритания), Сингапуре и Германии, увеличив ежегодную мощность линейного обслуживания и расширив свой глобальный парк запасных двигателей для обеспечения доступности парка. К середине 2026 года почти половина парка двигателей Trent 1000 TEN была модернизирована до стандарта XE, и Rolls-Royce утверждает, что «фактически исключила» простои самолетов. В рамках соглашения TotalCare более 80% двигателей Rolls-Royce не продаются, а сдаются в аренду авиакомпаниям на почасовой основе. В рамках этой модели затраты на техническое обслуживание двигателей преобразуются в предсказуемые почасовые ставки, но при этом авиакомпании теряют право выбирать собственных поставщиков услуг по техническому обслуживанию и ремонту.
Покупка двигателя для Boeing 787 — это не приобретение оборудования, а покупка сервисного контракта на следующие 20 лет. Решающим фактором при выборе двигателя являются долгосрочные соглашения о техническом обслуживании с почасовой оплатой, такие как TotalCare или OnPoint. Авиакомпании платят фиксированную почасовую ставку, перекладывая бремя технического обслуживания на производителя, при этом условия соглашения включают гарантированные интервалы капитального ремонта, поставку запасных двигателей, ответственность за восстановление работоспособности и коммерческую компенсацию. Для Boeing 787-9 с прейскурантной ценой около 292 миллионов долларов два двигателя Boeing 787 составляют от 15% до 20% от общей стоимости самолета. Производители двигателей все больше контролируют эти долгосрочные соглашения о техническом обслуживании, что затрудняет перепродажу бывших в употреблении двигателей. Аналитики отмечают, что прогнозируемые затраты на техническое обслуживание обоих двигателей схожи, и выбор в основном зависит от общего коммерческого пакета, предлагаемого каждым производителем. Покупатели сравнивают не уровни тяги, а то, какой производитель может обеспечить более предсказуемую структуру затрат в течение следующих двух десятилетий.
В рейтинге остаточной стоимости двигателей, составленном Airfinance Journal, двигатель GEnx получил 5,25 балла (из 7), а Trent 1000 — 4,50. IBA прогнозирует, что по мере постепенного прекращения производства Trent 1000 разрыв в стоимости между двумя двигателями Boeing 787 будет увеличиваться. Для авиакомпаний, приобретающих самолеты посредством финансового лизинга, этот разрыв напрямую влияет на затраты на финансирование и стратегии выхода. AerCap, как крупнейший в мире лизингодатель 787, выбрал GEnx в качестве единственной платформы двигателей для своего флота 787 — решение, которое само по себе является вотумом доверия к остаточной стоимости GEnx-1B. Выбор двигателя лизинговой компанией представляет собой институциональное распределение капитала, а не простое решение о закупке. Когда крупнейший в мире лизингодатель 787 стандартизирует использование одной платформы двигателей и расширяет свои обязательства, он выражает уверенность в остаточной стоимости этого класса активов на следующие 20 лет и более.
Двигатель GEnx-1B уже достаточно зрелый. GE Aerospace инвестирует 1 миллиард долларов в 2026 году в производственные мощности и цепочку поставок в США, при этом более 100 миллионов долларов специально выделено на повышение возможностей поставщиков для программы GEnx. Двигатель Trent 1000 XE все еще проходит поэтапную модернизацию: первый этап получил сертификацию и был введен в эксплуатацию в июне 2025 года, а второй этап запланирован на начало 2026 года и позволит увеличить время налета на 30%. Rolls-Royce планирует завершить модернизацию всего парка двигателей Trent 1000 к концу 2027 года. Отзывы клиентов были «очень позитивными за последние три-четыре месяца», и компания находится на продвинутой стадии переговоров с «оператором, который десятилетиями использовал только двигатели GE и CFM». Двигатель Trent 1000 XE уже налетал более 2 миллионов часов на базе Trent 7000, при этом некоторые заказчики достигли фактического времени эксплуатации в три раза большего, чем у оригинальной модели. Покупателям необходимо оценить, сможет ли Rolls-Royce выполнить свои обещания и не устареют ли сегодняшние заказы в будущем. Проще говоря, двигатель GEnx-1B обладает более надежными эксплуатационными данными и более высокой остаточной стоимостью; модернизация до Trent 1000 XE может предложить большую гибкость с точки зрения силовой установки и коммерческих пакетов.
Язык
