Согласно определению, содержащемуся в FAA 14 CFR Part 1 § 1.1, техническое обслуживание воздушных судов включает пять категорий деятельности: осмотр, капитальный ремонт, ремонт, защита от коррозии и хранение, а также замена деталей, но исключает профилактическое техническое обслуживание. Это определение служит правовой основой для всех работ по техническому обслуживанию воздушных судов. EASA Part-M требует, чтобы по завершении любого технического обслуживания воздушного судна уполномоченное лицо выдавало свидетельство о завершении технического обслуживания, подтверждающее надлежащее выполнение всех необходимых работ. Свидетельство должно содержать основную информацию о техническом обслуживании, дату завершения, организацию, выдавшую свидетельство, и личность подписавшего его лица, а также любые ограничения летной годности. FAA 14 CFR 91.1443 требует, чтобы документ о завершении был подписан уполномоченным и сертифицированным механиком, подтверждающим, что работы были выполнены в соответствии с руководством по процедурам и что у воздушного судна нет известных проблем с летной годностью. Записи о техническом обслуживании должны храниться не менее трех лет, начиная с даты выдачи свидетельства о завершении. Техническое обслуживание воздушных судов — это не изолированная задача, а система, поддерживаемая правилами, руководствами, рабочими заданиями и обязанностями по подписанию документов. Каждая задача по техническому обслуживанию должна выполняться в рамках утвержденных данных; техническое обслуживание без таких данных не допускается.
Проверки технического состояния самолета являются первым шагом в выявлении проблем. Перед каждым полетом проводится предполетный осмотр, во время которого обслуживающий персонал визуально осматривает фюзеляж, воздухозаборники двигателей, шины и тормоза. Проверка A — наиболее частая плановая проверка, проводимая каждые 500–800 летных часов или 200–400 летных циклов — примерно каждые 3–5 дней — и обычно выполняется в течение ночи в ангаре. В ходе проверки осматриваются шасси, рулевые поверхности, уровни жидкостей, кислородная система, освещение и вспомогательная силовая установка. Проверки B проводятся каждые 4–8 месяцев, обычно занимают 1–3 дня и включают дополнительные проверки органов управления кабины пилота и салона, гидравлических систем и аварийного оборудования. Проверка C — первая действительно углубленная проверка технического состояния самолета, проводимая каждые 12–21 месяц. Самолет должен быть поставлен на стоянку на 1–2 недели, в течение которых проводится осмотр практически всего самолета. Проверка D-check — это наивысший уровень технического обслуживания самолета, также известный как плановый капитальный ремонт. Она проводится примерно каждые 5 лет — например, каждые 22 500 летных часов для Boeing 787. Для проведения проверки D-check самолет перемещается в специализированный ангар для полной разборки и осмотра, а время простоя может составлять до 2 месяцев.
В техническом обслуживании пассажирских самолетов неразрушающий контроль (НК) является основным методом. Ультразвуковой контроль — предпочтительный метод для проверки композитных материалов, используемый для обнаружения внутренних дефектов в композитных обшивках, клеевых соединениях и металлических конструкциях. Вихретоковый контроль — основной метод проверки металлических компонентов самолета; он используется для обнаружения трещин на поверхности и вблизи поверхности проводящих металлов, особенно вокруг отверстий для крепежных элементов. Магнитопорошковый контроль может использоваться только для ферромагнитных материалов, в то время как капиллярный контроль используется для обнаружения мелких поверхностных трещин. Методы контроля должны соответствовать типу материала; выбор неправильного метода опаснее, чем полное отсутствие контроля. Существует еще одна задача в процессе технического обслуживания самолетов, которая часто упускается из виду: сортировка замененных электронных компонентов. Содержание золота и платиновых металлов в авионике продолжает расти с развитием технологий, поскольку эти металлы обладают превосходной электропроводностью и коррозионной стойкостью по сравнению с альтернативными материалами. В процессе технического обслуживания и замены самолетов компании, занимающиеся ремонтом и техническим обслуживанием, ежемесячно производят в среднем около 100 килограммов отработанных печатных плат. Если эти платы просто утилизируются, ценность содержащихся в них драгоценных металлов теряется.
После выявления проблемы во время технического осмотра самолета следующим шагом является локализация неисправности. В операциях по линейному техническому обслуживанию локализация неисправности обычно начинается с анализа кодов неисправностей и отчетов летного экипажа. Вот реальный пример: если летный экипаж сообщает о вибрации переднего колеса во время взлета, персонал по техническому обслуживанию сначала проверяет износ и давление в шинах переднего колеса. Если износ между левой и правой шинами неравномерный, они могут заменить шины с одной стороны, чтобы сбалансировать износ. Более сложные отказы системы требуют пошагового процесса поиска и устранения неисправностей в соответствии с руководством по локализации или поиску неисправностей.
Оценка структурных повреждений должна проводиться в соответствии с допустимыми пределами, указанными в Руководстве по ремонту конструкций. Термические повреждения — распространенная ошибка, которую легко упустить из виду: даже если поверхность алюминиевого компонента выглядит неповрежденной, высокие температуры могут нарушить закалку и прочность материала; одного визуального осмотра недостаточно для определения пригодности детали к эксплуатации. Окончательный результат оценки определяет дальнейшие действия: ремонт самолета, замена компонента, капитальный ремонт самолета или дальнейший мониторинг.
Ремонт воздушных судов определяется как процесс устранения повреждений и восстановления работоспособности самолета. После того, как оценка подтвердит, что повреждения превышают допустимые пределы, начинается процесс ремонта.
Типичные процедуры ремонта металлических конструкций включают в себя заделку обшивки, усиление заклепками и болтовое соединение. Перед ремонтом необходимо сначала удалить поврежденный участок, а затем с помощью неразрушающих методов контроля, совместимых с исходным материалом, убедиться в отсутствии остаточных дефектов на удаленном участке. После завершения ремонта проводится повторный неразрушающий контроль для проверки качества ремонта. Каждый этап ремонта самолета должен быть подтвержден утвержденной документацией: Руководством по техническому обслуживанию самолета, Руководством по ремонту конструкции, Руководством по техническому обслуживанию компонентов, сервисными бюллетенями или директивами по летной годности. Крупный ремонт — это ремонт, который существенно влияет на вес самолета, балансировку, прочность конструкции, летные характеристики, работу силовой установки, летные характеристики или другие параметры летной годности и требует дополнительного согласования конструкции.
Процесс ремонта композитных материалов отличается. После удаления повреждений необходимо разработать схему укладки слоев; препреги укладываются слой за слоем в исходной ориентации, после чего происходит отверждение в вакуумном мешке. После завершения отверждения проводится проверка методом прокола или ультразвуковое сканирование для выявления расслоений или пустот. Существует три основных принципа ремонта самолетов: план ремонта должен быть подкреплен утвержденными данными, процесс ремонта должен быть отслеживаемым, а результаты ремонта должны быть проверены.
Замена деталей — наиболее распространенная операция в техническом обслуживании воздушных судов. В линейном техническом обслуживании замена деталей, подлежащих линейной замене, является наиболее фундаментальной задачей. Перед установкой необходимо проверить номер детали, серийный номер, этикетку летной годности и данные о сроке службы заменяемой детали; ни при каких обстоятельствах не допускается установка детали на воздушное судно без предварительной проверки ее летной годности.
К деталям с ограниченным сроком службы предъявляются еще более строгие требования. Типичными деталями с ограниченным сроком службы являются конструктивные элементы шасси; поскольку конструкция самолета не позволяет компенсировать увеличение веса, связанное с дублирующими шасси, эти компоненты должны быть заменены по истечении срока их службы. Требования к отслеживаемости деталей с ограниченным сроком службы предусматривают ведение полной истории — от изготовления детали до ее текущей установки — включая летные циклы, летные часы и календарное время для каждого периода установки.
Интервалы замены шин и тормозов рассчитываются в летных циклах. На основе опыта эксплуатации Finnair средний интервал замены шин основного шасси составляет 500 летных циклов. Скорость износа шин зависит от интенсивности эксплуатации; жесткие посадки и резкое торможение ускоряют износ и сокращают интервал замены. Колеса обычно требуют ремонта только после четырех-шести замен шин. Стальные тормоза заменяются каждые 800-1000 циклов, а угольные — каждые 1500-2000 циклов. Использованные детали, снятые с самолета, не обязательно утилизируются. В системе технического обслуживания самолетов непригодные для использования конструктивные элементы шасси, лопатки турбин двигателей , топливные форсунки и теплообменники содержат извлекаемые драгоценные металлы — золото, серебро, платину и палладий — которые извлекаются и очищаются специализированными компаниями, прежде чем продаваться по рыночным ценам.
Капитальный ремонт самолета — это процесс полной разборки, осмотра, ремонта или замены компонентов с последующей их сборкой для восстановления самолета до состояния, "требующего капитального ремонта". Это самый длительный и дорогостоящий этап технического обслуживания самолета.
Наиболее типичным примером является капитальный ремонт двигателя. Первый интервал разборки двигателей узкофюзеляжных самолетов составляет приблизительно от 18 000 до 20 000 летных циклов. Существует две основные причины разборки: износ компонентов с ограниченным сроком службы и потеря запаса по температуре выхлопных газов. Запас по температуре выхлопных газов — это разница между рабочей температурой выхлопных газов и температурой, указанной производителем (максимальная рабочая температура); по мере увеличения наработки двигателя запас по температуре выхлопных газов постепенно уменьшается. После первого капитального ремонта запас по температуре выхлопных газов обычно восстанавливается до 70–75% от первоначального уровня. Чем масштабнее капитальный ремонт, тем больше восстанавливается запас по температуре выхлопных газов. Если во время первого заводского капитального ремонта будут отремонтированы все модули: компрессор высокого давления, турбина высокого давления и турбина низкого давления, а также заменены компоненты с ограниченным сроком службы во всех трех модулях, то интервал для второй разборки может быть увеличен до 10 000–12 000 циклов работы двигателя, при этом общее время работы составит 28 000–30 000 циклов работы двигателя.
Обычно цикл капитального ремонта шасси самолета составляет от 8 до 12 лет или 20 000 летных циклов, в зависимости от того, что наступит раньше. Если самолет совершает 1800 циклов в год, приоритет отдается 10-летнему календарному интервалу; если количество летных циклов в год превышает 2000, приоритет отдается 20 000 циклам. Стоимость капитального ремонта шасси составляет приблизительно 420 000 долларов. Ремонтные мастерские обычно предлагают программу обмена, позволяющую авиакомпаниям поддерживать эксплуатацию, используя запасные части, пока их самолеты находятся в ремонте; после завершения ремонта оригинальное шасси возвращается в обменный пул. Основная ценность капитального ремонта шасси заключается в проверке и обработке на коррозию, которые являются основными факторами, определяющими интервал капитального ремонта. Лом титановых сплавов, образующийся в процессе капитального ремонта самолета, также имеет ценность для вторичной переработки. В рамках своей Программы по переработке стратегических материалов ВВС США переплавляют и очищают лом специальных металлов, таких как титан и рений, образующийся в процессе капитального ремонта и технического обслуживания самолетов, преобразуя его обратно в исходные сплавы для использования в производстве новых деталей реактивных двигателей. Ежемесячно в рамках этой программы выявляется от 60 000 до 80 000 фунтов лома стратегических материалов, образующегося в результате плановых операций по капитальному ремонту и техническому обслуживанию самолетов в авиационном логистическом центре в Оклахома-Сити; ранее эти материалы продавались как обычный лом.
После завершения ремонта, замены компонентов или капитального ремонта самолета необходимо провести повторную проверку и испытания. Повторная проверка включает в себя неразрушающий контроль, проверку момента затяжки и проверку зазоров. Функциональные испытания охватывают работу системы, считывание кодов неисправностей и проверку при включении питания. После замены или капитального ремонта двигателя необходимо выполнить наземные испытания для проверки того, что температурные пределы выхлопных газов, расход топлива и уровни вибрации находятся в пределах, указанных в руководстве. Если испытания не пройдены, самолет возвращается к процессу ремонта или замены до тех пор, пока все параметры не будут соответствовать требованиям руководства, после чего он может перейти к этапу выпуска.
Защита от коррозии и условия хранения самолетов применяются к воздушным судам, находящимся на длительной стоянке или хранении. Процедуры защиты от коррозии подразделяются на три уровня в зависимости от продолжительности стоянки: краткосрочное хранение (от 7 до 30 дней), среднесрочное хранение (от 60 до 120 дней) и долгосрочное хранение (120 дней и более).
Процедуры хранения электрических и авионики включают в себя отключение и физическую изоляцию батареи, перевод всех переключателей управления в положение «выкл», срабатывание автоматических выключателей и установку заглушек на все отсоединенные разъемы. Для систем управления полетом рулевые поверхности и рули направления должны быть переведены в нейтральное положение, должны быть установлены фиксаторы от порывов ветра, а все открытые металлические поверхности должны быть покрыты консервантом. Хранение двигателя требует установки заглушек на впускные и выпускные патрубки и периодического вращения вала двигателя. Исходя из практического опыта Cathay Pacific в Алис-Спрингс, во время длительного хранения необходимо слить оригинальное смазочное масло из двигателей и заменить его консервантом, а топливные баки должны быть обработаны раствором для предотвращения роста микроорганизмов. Восстановление самолета после длительного хранения требует приблизительно 6000 человеко-часов, и весь процесс восстановления должен быть спланирован за шесть месяцев вперед. Для хранения шасси необходимо установить предохранительные штифты и противооткатные упоры, смазать все движущиеся части, а также периодически проверять давление в шинах и производить их перестановку для изменения точек контакта с землей.
Выдача сертификата о завершении технического обслуживания воздушного судна знаменует собой окончание всего процесса. В соответствии с требованиями EASA Part-M, сертификат о завершении технического обслуживания должен выдаваться по завершении каждой задачи по техническому обслуживанию, подтверждая, что все необходимые работы были выполнены надлежащим образом. Сертификат должен включать, как минимум, основную информацию о техническом обслуживании, дату завершения, организацию, выдавшую сертификат, идентификационные данные персонала, а также любые ограничения по летной годности. В соответствии с FAA 14 CFR 91.1443, документ о завершении технического обслуживания должен быть подписан уполномоченным и сертифицированным механиком, подтверждающим, что работы были выполнены в соответствии с руководством по процедурам, что все элементы, подлежащие проверке, были проверены и одобрены уполномоченным персоналом, и что у воздушного судна нет известных проблем с летной годностью. Стандартным документом для выдачи сертификата на компоненты является форма FAA 8130-3; в разделе 14b выдающий документ должен подписать документ и указать номер сертификата станции технического обслуживания. Форма EASA 1 является документом о выдаче сертификата на компоненты, используемым в европейской системе. Записи о техническом обслуживании должны храниться не менее трех лет, начиная с даты выдачи сертификата на воздушное судно или компонент. Документ о разрешении на проведение технического обслуживания должен содержать основную информацию о проведенных работах, быть выдан владельцу или эксплуатанту воздушного судна, а подробная копия протокола технического обслуживания должна храниться для подтверждения соответствия требованиям к поддержанию летной годности. Для крупных ремонтных работ или модификаций требуется дополнительное согласование конструкции, и разрешение на их проведение не может быть выдано непосредственно организацией, осуществляющей техническое обслуживание.
В 1993 году, после нескольких инцидентов, связанных с техническим обслуживанием воздушных судов, Министерство транспорта Канады выделило двенадцать человеческих факторов, способствующих ошибкам в техническом обслуживании, известных как «Грязная дюжина»: недостаточная коммуникация, самоуспокоенность, недостаток знаний, отвлечение внимания, отсутствие командной работы, усталость, недостаточные ресурсы, стресс, отсутствие инициативы, стрессовая реакция, недостаточная осведомленность и вредные привычки.
Реальный случай иллюстрирует опасность стресса. Руководитель службы технического обслуживания самолетов не смог должным образом закрепить высотомер, одновременно выполняя три задачи. Во время разбега высотомер упал с приборной панели; экипаж помог ему встать на место, и, к счастью, никаких повреждений не произошло. В другом случае техник по техническому обслуживанию B767, спеша закончить работу до конца смены, оставил на самолете инструмент для фиксации горизонтального стабилизатора, что привело к блокировке системы триммирования стабилизатора во время последующего полета и лишило экипаж возможности управлять тангажом. Практический опыт в техническом обслуживании самолетов показывает, что быть собственным инспектором — наиболее эффективная линия защиты. Прежде чем подписывать акт приемки какой-либо работы, спросите себя: это наилучшее качество, которого я могу достичь? Готов ли я поставить свое имя и сертификат в этом документе?
Входными данными являются потребности в техническом обслуживании, включая планы плановых проверок, отчеты о неисправностях в полете и требования к выполнению директив по летной годности или сервисных бюллетеней. Процедуры включают определение объема работ по техническому обслуживанию и рабочего задания, проверку применимости директив по летной годности и сервисных бюллетеней, подготовку деталей и инструментов самолета, подтверждение полномочий персонала и планирование времени нахождения на перроне. Эксплуатационные действия включают в себя ознакомление с Руководством по техническому обслуживанию самолета, Руководством по ремонту конструкции, Руководством по техническому обслуживанию компонентов, Иллюстрированным каталогом деталей и другими руководствами; заполнение рабочих заданий; выдачу деталей самолета и проверку номеров деталей, серийных номеров и этикеток летной годности; а также подготовку специализированных инструментов и испытательного оборудования. Выходными данными являются исполняемый пакет рабочих заданий, перечень деталей и график работы персонала. Ключевые записи включают номер рабочего задания, бирки деталей и перечень инструментов. На этапе планирования также необходимо учитывать утилизацию снятых деталей: электронные компоненты, содержащие драгоценные металлы, должны быть отсортированы и собраны, а конструкционные компоненты из титановых сплавов должны быть изолированы отдельно. Материалы, образующиеся в результате работ по техническому обслуживанию самолетов, возвращаются в промышленную цепочку поставок через каналы переработки драгоценных металлов и титана.
Входные данные включают утвержденные рабочие заказы и контрольные списки проверок. Процедура включает подтверждение мер безопасности, включая отключение электропитания, сброс давления и маркировку, а затем проведение проверок по каждому элементу в соответствии с рабочим заказом и документирование дефектов. Оперативные задачи включают визуальный осмотр, неразрушающий контроль (НК), осмотр отверстий, измерение размеров, измерение зазоров, проверку крутящего момента, считывание кодов неисправностей и функциональные испытания. Выходные данные состоят из отчетов о проверках, списков дефектов и отчетов о неразрушающем контроле. Ключевые записи включают местоположение и размеры дефектов, значения измерений, фотографии и параметры неразрушающего контроля. В процессе проверки особое внимание следует уделить определению возможности утилизации авионики: утилизированная авионика представляет собой растущий вторичный источник драгоценных металлов; содержащиеся в ней золото, металлы платиновой группы и редкоземельные элементы имеют ценность для вторичной переработки и не должны смешиваться с другими отходами.
Входные данные включают отчеты об осмотре и списки дефектов. Оперативные этапы включают воспроизведение симптомов отказа, проведение пошагового процесса поиска и устранения неисправностей в соответствии с руководством по локализации отказов или руководством по поиску и устранению неисправностей, оценку влияния на летную годность и определение корректирующих действий. Оперативные задачи включают считывание кодов неисправностей, пошаговую локализацию неисправностей, проверку соответствия руководству по структурному ремонту допустимым пределам повреждений и оценку необходимости инженерной оценки. Выходные данные состоят из отчетов по локализации отказов, инженерных директив и планов ремонта. Ключевые документы включают коды неисправностей, данные испытаний и выводы оценки.
Входными данными являются утвержденный план ремонта и рабочий заказ. Процедура включает проверку данных о ремонте, удаление повреждений, проведение неразрушающего контроля (НК), выполнение ремонта в соответствии с планом и проведение неразрушающего контроля после ремонта. Работа включает шлифовку, удаление краски и очистку; нанесение заплаток, клепку, ламинирование и отверждение в соответствии с руководством по структурному ремонту; а также проведение измерений размеров, проверки крутящего момента и антикоррозионной обработки. Выходными данными являются отчет о ремонте и отчет о неразрушающем контроле. Ключевые записи включают номер плана ремонта, информацию об использованных деталях, данные о размерах и результаты неразрушающего контроля.
Входные данные включают детали, выпущенные с подтвержденными номерами деталей, серийными номерами и этикетками летной годности. Процедура включает в себя демонтаж старой детали, ее маркировку и фотографирование; установку новой детали в соответствии с Руководством по техническому обслуживанию воздушного судна; а также выполнение проверок крутящего момента, проверок безопасности, проверок зазоров и функциональных испытаний. Эксплуатационные задачи включают в себя обесточивание и сброс давления в системе, демонтаж и изоляцию неисправных деталей, установку исправных деталей и восстановление трубопроводов, проводки и разъемов. Выходные данные представляют собой запись о замене и отчет о функциональных испытаниях. Ключевые записи включают в себя отслеживание серийных номеров новых и старых деталей, обновление записей о сроке службы и данные испытаний. Среди демонтированных деталей электронные компоненты и узлы, содержащие драгоценные металлы, должны быть отсортированы и храниться в соответствии с процедурами утилизации организации по техническому обслуживанию воздушных судов. В качестве примера рассмотрим реальную деятельность компании Muirhead Avionics: примерно 100 килограммов отработанных печатных плат, образующихся каждый месяц, отправляются на специализированный перерабатывающий завод для обработки. Золото, медь, серебро и палладий извлекаются методом химического выщелачивания при комнатной температуре. Аффинажный завод имеет годовую мощность переработки 4000 метрических тонн печатных плат, а извлеченное золото может достигать чистоты 999,9%.
Предварительные условия: Компонент демонтирован, а заказ на ремонт и история технического обслуживания заполнены. Этапы работы: прием и осмотр, разборка и очистка, неразрушающий контроль и измерение размеров, ремонт или замена, а также сборка и тестирование. Работа включает разборку в соответствии с руководством по техническому обслуживанию компонента, очистку и удаление краски, проведение неразрушающего контроля и измерения размеров, замену несоответствующих деталей, сборку и регулировку, а также стендовые испытания. Результатом работы является отчет о восстановлении, данные испытаний и этикетки, подтверждающие летную годность. Ключевые записи включают ссылки на руководство по техническому обслуживанию компонента, отслеживаемость номеров деталей, записи о сроке службы и параметры испытаний. Для предприятий по переработке титана лом титановых сплавов, образующийся при восстановлении самолетов, является основным источником материала, и цены на лом титана во многом определяют его стоимость. Процесс R², разработанный британской компанией Additive Manufacturing Solutions, очищает, плавит и распыляет титановые лопатки компрессоров, снятые со списанных истребителей Tornado, в титановый порошок для 3D-печати, создавая замкнутый цикл, который превращает титан из списанных самолетов в новые компоненты. Энергопотребление при переработке титана на 90% ниже, чем при производстве первичного титана из руды, что напрямую помогает авиационной промышленности снизить зависимость от цепочки поставок сырья.
Исходное условие — завершение ремонта, замены или капитального ремонта самолета. Процедура включает повторный контроль неразрушающего контроля (НК), проверку крутящего момента и зазоров, а также функциональное тестирование. Объем работ включает визуальный повторный осмотр, повторную проверку НК, тестирование работоспособности системы, проверку кодов неисправностей, тестирование при включении питания и испытательные запуски двигателя. Выходные данные состоят из отчетов об испытаниях и записей об устранении дефектов. Ключевые записи включают параметры испытаний, критерии приемки и номера устранения дефектов.
Предварительное условие: План консервации самолета утвержден. Этапы эксплуатации включают очистку и сушку самолета, выбор уровня антикоррозионной защиты в зависимости от продолжительности консервации и выполнение операций по хранению. Объем работ включает смазку, герметизацию, нанесение антикоррозионных средств, установку заглушек и крышек, обслуживание аккумуляторных батарей и периодические проверки. Результатом являются записи о хранении и график периодических проверок. Ключевые записи включают уровень хранения, номер партии антикоррозионного средства и записи о периодических проверках.
Предварительное условие: все заказы на работы выполнены, а дефекты устранены. Процедура включает проверку соответствия директивам по летной годности и сервисным бюллетеням, подтверждение полноты записей о техническом обслуживании и подписание документов о выпуске. Работа включает закрытие заказов на работы, проверку веса и баланса, подписание сертификата выпуска после технического обслуживания или формы FAA 8130-3 и архивирование записей о техническом обслуживании. Результатом является сертификат выпуска и архивные записи о техническом обслуживании. Ключевые записи включают номер сертификата выпуска, номер полномочий подписавшего лица и заявления о соответствии директивам по летной годности и сервисным бюллетеням. После выпуска самолета после технического обслуживания, отработанные детали и отходы, образующиеся в процессе технического обслуживания, перерабатываются по установленным каналам: электронные компоненты, содержащие драгоценные металлы, поступают в процесс переработки драгоценных металлов; конструкционные компоненты из титановых сплавов поступают в процесс переработки титана ; а все остальные материалы сортируются и утилизируются в соответствии с экологическими нормами. Замкнутый цикл технического обслуживания самолетов отражается не только в технических аспектах, но и в управлении жизненным циклом материалов.
Язык
